Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam 320km/h: 'Quá dư thừa và lãng phí'?

09/07/2019 20:00

Theo Bộ KH-ĐT, đề xuất đầu tư tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD của Bộ GTVT sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển

phuong-an-duong-sat-toc-do-cao-320kmh-cua-bo-gtvt-qua-du-thua-va-lang-phi

Báo cáo Thủ tướng về phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KHĐT) dẫn lại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Bộ GTVT với 3 kịch bản lựa chọn.

Phương án thứ nhất là nâng cấp tuyến đường sắt hiện đại có tốc độ khai thác 80-90 km/h tàu khách và 50-60 km/h tàu hàng.

Phương án thứ hai là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200 km/h.

Phương án thứ ba là nâng cấp tuyến đường sắt hiện đại tốc độ 70 km/h cho tàu khách địa phương và tàu hàng, đồng thời đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa chỉ khai thác cho tàu khách có tốc độ 320 km/h, tốc độ thiết kế 350 km/h.

Bộ GTVT cũng kiến nghị phương án lựa chọn thực hiện đầu tư dự án theo phương án thứ ba với các nội dung chính: Dự án có mục tiêu để cụ thể hóa chiến lược và quy hoạch phát triển giao thông vận tải; Quy mô Dự án có tổng chiều dài khoảng 1.559 km, khổ đường 1.435m gồm 24 ga, 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 đề - pô, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng; Tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác 320 km/h; (Tổng mức đầu tư 1.344.459 tỷ đồng (tương đương 58,7 tỷ USD), vốn nhà nước chiếm 80%, vốn tư nhân chiếm 20%; Thời gian thực hiện 2 giai đoạn: từ năm 2020 – 2032 thực hiện đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và Nhà Trang – Tp.HCM, từ 2032-2050 thực hiện đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang.

"Quá dư thừa và lãng phí"

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan chia sẻ, đề xuất của Bộ GTVT xây dựng con đường sắt cao tốc 58,71 tỷ USD chủ yếu là chở khách hàng, không chở hàng, nếu vậy thì giảm đi 2/3 hiệu quả kinh tế.

Cũng theo tiến sĩ Lan, nếu làm đường sắt cao tốc như kiểu Shinkasen của Nhật, giá vé sẽ cao ngất ngưởng, giá vé sẽ đắt hơn máy bay giá rẻ nhiều, sự cạnh tranh của máy bay giá rẻ khiến giá vé rẻ, tốc độ di chuyển nhanh có thể khiến chúng ta bỏ một đống tiền vào đường sắt nhưng mang nợ.

Hơn nữa, chúng ta hiện đang lên phương án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam, rồi đường thủy ven biển... có rất nhiều kênh để cạnh tranh với kiểu đường sắt cao tốc như Shinkansen ở Việt Nam. Cho nên, phải đặt câu hỏi bỏ tiền lớn ra để làm đường sắt cao tốc ở Việt Nam có chịu nổi sự cạnh tranh hay không? Chúng ta cần phải liệu cơm, gắp mắm mới phát triển được đất nước.

Báo cáo của Bộ KH-ĐT cho rằng, qua nghiên cứu và kinh nghiệm trên thế giới, thì chi phí đầu tư xây dựng đường sắt có tốc độ 200 km/h thấp hơn khoảng 10% chi phí đầu tư đường sắt có tốc độ 350 km/h. Chi phí đầu tư phương tiện thiết bị chênh lệch từ 9% - 26%. 

Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi: Dự án lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/h (chủ yếu ở Nhật Bản, Pháp) cạnh tranh với hàng không, đem lại hiệu quả khai thác và có tác dụng điều chỉnh lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý giữa các loại hình giao thông, tuy nhiên tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ khai thác cho tàu khách mà không khai thác cho tàu hàng.

Bộ KH-ĐT cũng cho rằng phương án hai của Bộ GTVT là "nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435m, điện khí hóa khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200 km/h" có khối lượng giải phóng mặt bằng rất lớn, tác động nhiều đến xã hội do tuyến đường sắt hiện hữu đi qua nhiều khu đô thị (chi phí đầu tư 40 tỷ USD) trong khi phương án đầu tư tuyến mới như kịch bản 3 (có khối lượng giải phóng mặt bằng không lớn, có khả năng rút ngắn chiều dài tuyến để giảm thiểu khối lượng) nhưng tốc độ chạy tàu là 200 km/h không được đem so sánh.

"Các chuyên gia cho rằng, việc đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải đầu tư tuyến đường sắt có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển", báo cáo gửi Thủ tướng của Bộ KH-ĐT nhấn mạnh.

Cụ thể, có nguy cơ phải đình hoãn đầu tư các công trình hạ tầng giao thông khác để tạo mọi nguồn lực cho đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trong thời gian 30 năm hoặc còn lâu hơn nữa. Ngoài ra, do Việt Nam chưa có sự chuẩn bị đầy đủ để triển khai một tuyến đường sắt tốc độ cao nên sẽ mất chủ động, bị lệ thuộc công nghệ nước khác, không bảo vệ được quyền lợi và khả năng tự chủ của Việt Nam.

Theo báo cáo, sau khi kết thúc giai đoạn 1 của Dự án, các đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - Tp.HCM sẽ có năng lực thông qua 364.000 hàng khách/ngày trong khi dự báo số lượng hành khách trên đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt 55.000 hành khách đến 58.000 hành khách/ngày chưa sử dụng hết 16% công suất của tuyến. Do đó, việc đầu tư Dự án ngay trong giai đoạn 1, theo Bộ KH-ĐT, là đã quá dư thừa và lãng phí.

Toàn bộ tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam chỉ dùng chở khách mà không giải quyết được tình hình vận tải hàng hóa để làm giảm chi phí vận tải và an toàn giao thông trên trục Bắc – Nam. Do vậy, để bảo đảm tính khả thi và hiệu quả đầu tư Dự án các chuyên gia khuyến nghị đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam cần thực hiện đúng các quyết định của Thủ tướng Chính phủ có tốc độ khai thác từ 160 km/h đến 200 km/h.

Tốc độ 200km/h, vốn đầu tư 26 tỷ USD là hợp lý

phuong-an-duong-sat-toc-do-cao-320kmh-cua-bo-gtvt-qua-du-thua-va-lang-phi

Trong báo cáo gửi Thủ tướng, Bộ KH-ĐT không đồng tình với đề xuất đầu tư đắt đỏ mà Bộ GTVT đưa ra. Bộ KH-ĐT cho rằng phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ tối đa 200 km/h là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội.

Bộ KH-ĐT cho rằng, yếu tố tốc độ là vấn đề then chốt của đường sắt tốc độ cao và có thể thấy rằng đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi tốc độ khai thác tối đa là 200 km/h như các nước đã làm. Theo số liệu đánh giá của Hà Lan và Đức thì tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam là 200 km/h là hiệu quả. Với tốc độ này, thời gian Hà Nội đi TP HCM chỉ mất khoảng 8 giờ là khá hợp lý. Phương án này phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải của nền kinh tế, bảo đảm tính khả thi, hiệu quả.

Không những thế, tổng mức đầu tư Dự án này sẽ khoảng 26 tỷ USD, tức là giảm trên 30 tỷ USD so với tổng mức đầu tư mà Bộ Giao thông Vận tải đề xuất.

Báo cáo của Bộ KH-ĐT cũng dẫn tờ trình Thủ tướng Chính phủ số 1281/TTr-BGTVT ngày 14/2/2019, thì Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị tổng mức đầu tư 1.344.459 tỷ đồng (gồm vốn nhà nước 1.075.567 tỷ đồng, chiếm 80%; vốn tư nhân 268.892 tỷ đồng, chiếm 20%) và dự kiến các năm 2020 đến 2032 thực hiện đầu tư 567.200 tỷ đồng gồm: vốn nhà nước 453.760 tỷ đồng (khoảng 37.813 tỷ đồng/ngăm), vốn tư nhân 113.440 tỷ đồng; các năm 2032-2050 thực hiện đầu tư 783.100 tỷ đồng, gồm vốn nhà nước 626.480 tỷ đồng, vốn tư nhân 156.620 tỷ đồng.

Theo báo báo của Bộ Giao thông vận tải, kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2016-2020 là 210.700 tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ và ODA, trong khi nhu cầu đầu tư của Bộ Giao thông Vận tải giai đoạn này là 952.000 tỷ đồng.

Bộ KH-ĐT cho rằng, giả sử khả năng cân đối vốn ngân sách nhà nước cho Bộ Giao thông Vận tải giai đoạn tiếp theo tăng khoảng 10% so với giai đoạn trước thì kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn năm 2021 – 2025 tối đa là 231.770 tỷ đồng (riêng Dự án đường sắt tốc độ cao khoảng 189.065 tỷ đồng, chiếm 82%), trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải giai đoạn 2016-2020 còn rất lớn (gấp 4,5 lần kế hoạch vốn được bố trí) nên có nguy cơ phải đình hoãn các công trình giao thông khác để bố trí nguồn lực cho Dự án.

Do đó, Bộ KH-ĐT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để tổ chức thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án, trong đó Hội đồng được thuê liên danh tư vấn trong nước và tư vấn nước ngoài bảo đảm độc lập, khách quan với tư vấn lập Dự án để thẩm tra báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án.

 

(0) Bình luận

Bài viết chưa có bình luận nào.

lên đầu trang